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        閉門造車的蘋果,究竟在造什么車?

        2020-04-02 09:29:49來源:腦極體 閱讀量:15076

        導讀:要么在沉默中再次爆發,要么在爆發中走向潰敗,這將是蘋果“閉門造車”不得不承受的性命攸關的結局。
          在造車這件事情上,似乎沒有哪一家比蘋果公司更加撲朔迷離的了。
         
          從2014年起,蘋果就一直在尋求制造自己的汽車。不過直到今天,人們也沒有等到一輛蘋果汽車的影子。
         
          一次次被傳出造車項目“夭折”,又一次次地傳出新的進展,蘋果的“造車大計”總是給人們一種霧里看花的感覺。
         
          事實上,蘋果始終都在造車項目上持續地投入大量的人才和資源。但六年過去,如今仍然是云山霧罩的進度,實在是令人心生疑竇:蘋果公司是不是真的要在造車領域里“翻車”?
         
          盡管我們看到媒體大量關于蘋果造車項目“破產”、“夭折”的唱衰判斷,但以蘋果公司的資金技術實力,很少有人真的去懷疑蘋果公司會在“造車”上面的能力和決心。蘋果公司“閉門造車”的神秘低調,以致于讓更多人會覺得蘋果是在憋大招,最后時刻再放出一個顛覆汽車產業的產品。
         
          “不能”還是“不急”,成為眾多吃瓜群眾爭論不休的焦點。
         
          近日,有媒體統計,蘋果在2019年的汽車相關的專利申請達到30多項,幾乎等于前幾年專利數量的總和,涉及車體硬件、自動駕駛以及車載智能互聯等多個領域。
         
          看起來,蘋果的造車計劃不僅沒有“擱淺”,而且可能還在加速。當然這些專利可以讓我們窺見“蘋果牌汽車”的一些蛛絲馬跡。而我們更希望通過對蘋果近幾年在造車計劃和這些公開的技術專利的梳理,來搞清楚這樣一個非常“閑操心”的問題:
         
          蘋果究竟要造出一個什么樣的汽車?
         
          閉門造車這六年:錯過了當下,尚未抓住未來
         
          2013年,蘋果正式宣布進軍汽車領域,并推出“iOS in the Car”計劃。次年初,更名為CarPlay,并開始首次與多家汽車廠商進行車載系統的整合。然而合作雙方都有自己的利益考慮,蘋果肯定志不在一款車載多媒體娛樂系統,而車廠不希望將更多軟硬件主導權交給如此強勢的一家科技企業。
         
          很快,蒂姆·庫克領導下的蘋果開始單飛,發起一項名為“Project Titan”(泰坦計劃)的造車項目。泰坦計劃最初的目標是像當初發明Mac和iPhone一樣,從零開始,打造一款完全顛覆當前行業的產品,在產品設計、用途、技術等方面實現全方位的領先。
         
          但什么是“顛覆”,蘋果內部在最初的兩年內似乎沒有達成共識。
         
          從泰坦計劃最初的高薪聘請的動力電池專家、傳統車企高管等種種跡象來看,泰坦計劃最先確定的是一項電動車造車計劃,優先推出半自動駕駛功能為主的整車生產,其上市時間表一度被提前到了2019年。
         
          但隨后在2015年,蘋果內部便發生了產品技術路線的奪權。蘋果首席設計師喬納森·艾維及其團隊極力想要打造一個全自動駕駛平臺,堅持要從“優先整車制造”轉向“優先軟件平臺開發”。
         
          路線爭斗的結果,最終以支持“整車派”的原汽車項目負責人史蒂夫·扎德斯基的離職、數百人被裁員而告終。2016年年中,蘋果三號人物鮑勃·曼斯菲爾德重新出山,執掌泰坦計劃,正式轉向自動駕駛平臺的研發。
         
          2017年4月,蘋果就已經獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證。此后,蒂姆·庫克才在接受采訪時,首次公開表態蘋果將專注于自動駕駛技術。
         
          然而蘋果的無人駕駛項目遠不盡如人意。2019年初,蘋果向提交的“脫離報告”顯示,蘋果的均脫離次數為871.65次/1000英里,而此時,排名第一的Waymo在累計11154.3英里的路測里程中,脫離水平僅僅才0.09次/1000英里。蘋果這一墊底成績基本說明這幾年在自動駕駛技術上的緩慢和無所作為。作為自動駕駛核心的研發能力的落后,讓蘋果的無人駕駛之路當前確實難以看到樂觀前景。
         
          現階段,半自動電動車造車夭折、而無人駕駛技術進展緩慢,蘋果在兩條造車路線上已遭遇“兩敗俱傷”的結果。
         
          原本通過高薪聘請的明星造車人才和蘋果高層的話語權斗爭,帶來了不可調和的路線紛爭和人員變動。而戰略路線突然轉向、技術團隊的相互掣肘,讓泰坦計劃錯失了幾年“狂飆突進”的最佳時機。蘋果在“閉門造車”上可謂完美地把“優勢”變成了“劣勢”。
         
          雖然無人駕駛的進展不盡如人意,可我們誰也不會輕易斷言蘋果會放棄無人駕駛的研發。甚至于,無論是從蘋果持續在研發人員和資金上的投入,還是從公開的專利技術當中,我們都能看到蘋果仍然押注在無人駕駛的智能汽車上面。只不過,這個時間線會被持續地延遲。
         
          由于在智能時代的成功,蘋果將 “完全收購+自研”的技術路線重新復制到了汽車領域,而沒有像英特爾、Waymo、百度正在積極展開與傳統車企的聯盟似的合作。一來,高薪挖角,讓蘋果成為眾多車企的公敵,二來選擇全自研的封閉生態路線,也讓蘋果飽受進度緩慢之累,畢竟汽車要比電腦、手機的產業鏈和技術難度大了幾個數量級。這也許就是蘋果“閉門造車”必須承受的代價吧。
         
          智能拼圖:一些很“蘋果”的技術細節
         
          蘋果公司早在2016年就公布過一系列蘋果汽車的設計草圖,但這些未來感十足的外形并不重要,因為我們最不擔心的就是蘋果的工業設計能力。而蘋果汽車可能具有哪些讓人期待的技術細節,其實我們還可以從蘋果相關造車專利技術上一窺究竟。
         
          通過公開報道可見,蘋果公司申請汽車相關專利,重點涉及了自動駕駛、人車互聯、車體結構優化以及車載智能服務等多個方向的技術。
         
          在汽車基礎硬件層面,可能由于蘋果的專利技術只會應用在自己的產品上面,為保證汽車整車安全的萬無一失,蘋果對車輛安全性上的專利投入較多,比如,增強底盤穩定的系統、可伸縮保險杠,以及借鑒MacBook鉸鏈技術的智能車門系統。
         
          同時,在人車交互上面,蘋果也有很多細節性技術改造,比如在車外提供圖文自動提示的專利技術,這一技術來自于2019年,收購的自動駕駛公司Drive.ai的一項專利,可以結合高精度地圖,在學校、人行道、停車位等特定場景下提供智能化的車外信息提示,保證車輛與外部行人的信息互通。
         
          對于駕駛者的駕駛安全,一種將外部后視鏡的圖像投射到側窗的技術,可以減少因關注側后方狀況而分心的情況。還有對安全帶的智能化改造,置入觸摸按鍵、喇叭、麥克風,以實現音量調節、通話、喚醒Siri等功能,其中的生物識別技術還能對駕駛者是否酒駕進行檢測。
         
          在自動駕駛技術上面,蘋果公司仍然有眾多進展,比如新申請的一項自動駕駛傳感器夜間表現感應系統專利,用來提升夜間識別效率。
         
          此外,在假設的無人駕駛的條件下,蘋果也對車載智能服務做了計劃。包括車載VR技術, 幫助乘客在車內實現遠程視頻會議、影音娛樂體驗;通過近場通信技術和生物識別技術,實現人車識別認證、車輛遠程智能召喚、無接觸車輛支付等多項功能。
         
          在汽車的能源方面,最近又曝出蘋果在汽車太陽能電池板的技術專利。這一新能源技術,試圖通過在車身安裝具有柔性基板的薄膜太陽能電池,來解決汽車的能源供應問題。由此也可以看到蘋果在造車上面的前瞻性。
         
          從這些技術上,其實很能看出蘋果“閉門造車”的技術方向,那就是一方面繼續加大對自動駕駛以及汽車硬件上的基礎性投入;另一方面則是盡可能沿用蘋果在iPhone、MacBook上面的技術思路,更加細節性地對汽車系統進行軟硬件一體化的改造升級。
         
          按照蘋果以往產品邏輯,這些技術自然不會對外出售,而是會逐步應用到蘋果自身的汽車上面。此外,專利并不能證明造車的真正實力,目前這些碎片化的技術拼圖仍然讓蘋果無法短期內落地一輛可以貼上蘋果LOGO的汽車。
         
          作為局外人的我們,在看不到真實版蘋果汽車的情況下,只能試圖先搞懂蘋果造車的整體邏輯,以及預測下蘋果造車的可能趨勢吧。
         
          兩難選擇:蘋果造車的延期之痛
         
          在泰坦計劃推行之初,為什么會發生那次從“優先造車”向“優先軟件”的技術路線的劇烈轉向?
         
          蘋果從一開始就定下了從零到一,完全自主研發具有顛覆性的汽車新物種。這也符合蘋果一直以來的產品成功的技術邏輯。但是,最初在有著強烈傳統汽車背景的項目負責人史蒂夫·扎德斯基的帶領下,泰坦計劃似乎要更優先地推出一輛當時市面上主流的半自動電動汽車。而這一選擇非常不“蘋果”。此時,隨著Waymo為代表的無人駕駛技術的日漸成熟,在2016年,蘋果內部一定也注意到這一趨勢并正視內部的分歧,最終決心先轉向完全自動駕駛技術的開發。
         
          而事實上,蘋果低估了自動駕駛技術的難度,也高估了自身在造車的硬件上的研發速度。此后幾年,蘋果在無人駕駛技術上的緩慢進展和并不能讓人滿意的結果,讓蘋果只能不斷地推遲造車時間表,并選擇更加謹慎的造車戰略。
         
          當然,蘋果在車聯網等軟件方面的優勢比較明顯。比如,日漸成熟且用戶眾多的車載操作系統Carplay。一旦新車上市,這一操作系統可以讓用戶毫無障礙地遷移到新車的購買和使用上面。又或者是持續投入建設和改進的蘋果地圖。蘋果從2012年起就在主動替換掉iOS中的谷歌地圖,現已成為蘋果開展無人駕駛的數據基石,也會成為未來蘋果汽車提供高精地圖、出行服務的數據平臺。然而,在造車的硬件上面,更多集中在保險杠、車門、汽車座椅等零部件的創新,專利水平普遍較為一般。
         
          蘋果公司對于自身汽車的目標與幾年來有限的造車進展的巨大落差,讓其處在一個極為尷尬的境地。
         
          如果蘋果繼續堅持自研完全自動駕駛的智能汽車路線,那么很有可能遭遇蘋果公司發展史上的最大“灰犀牛”事件。也就是一旦蘋果在未來兩三年內,無人駕駛技術上面無法取得實質突破,將很快落后于已經展開商業化的Waymo無人駕駛的技術生態,蘋果汽車將最終真正失去進入汽車市場的機會。蘋果已然在無人駕駛的賭桌上押下很大賭注,不會輕易下場。但似乎,機會的天平并沒有站在蘋果這邊。
         
          假如蘋果可以走一條折中路線,比如在接下來3年內推出一款技術上更容易實現的帶有輔助自動駕駛技術的智能電動汽車,則尚有機會參與到未來智能電動汽車產業的競爭當中。盡管蘋果從未透露這種可能性,但根據蘋果申請的一系列增強駕駛員安全性能的技術專利來看,蘋果似乎可能優先推出一款半自動駕駛的產品來,雖然這意味著對于蘋果產品技術邏輯的一種“背叛”。
         
          是要“改變世界”,還是要“現實業績”,蒂姆庫克也要考慮下未來蘋果的市場前景和現實的盈利壓力了。至于怎么選,蘋果確實很為難。
         
          不斷延期做出決策,可能是目前“閉門造車”的蘋果可以采用的最好策略了。
         
          據說,曾經有人問過喬布斯,蘋果最早發明了智能手機操作系統,但為什么還會出現谷歌的安卓呢?喬布斯幾乎毫不客氣地回答:讓我們蘋果的操作系統裝在別人制造的垃圾手機上,那簡直是一種侮辱。
         
          親自打造一流智能硬件,這似乎是繼承喬幫主意志下的蘋果公司的基因和宿命。而汽車產品的復雜度以及對安全性的要求遠遠高過高度集成化的手機電腦等電子設備。這讓蘋果公司必須在造車這條不歸路上長期投入下去,這也很好解釋了一直以來蘋果都以無比的低調姿態和一次次的延期來延緩這一“智能新物種”的面世。
         
          技術領先、性能卓越以及超越當前市面上現有品牌的優越智能體驗,這幾乎成為蘋果新車必須達成的目標,而且還會隨著造車時間表的拖延,不斷抬高大眾的心理期望。蘋果的造車大業已經陷入到自己制造的無比艱難的創新困境中。
         
          要么在沉默中再次爆發,要么在爆發中走向潰敗,這將是蘋果“閉門造車”不得不承受的性命攸關的結局。

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